今年6月，國家發改委和工信部聯合發布了《新建純電動乘用車企業管理規定》(下稱"規定")。與此前的版本相比，最終發布的規定對新進企業的投資門檻全面放開，僅從技術層面加以限定，這讓不少原本徘徊在政策和市場夾縫中的低速電動車看到了曙光。按照業內預計，2015年，全國小型電動汽車產銷量預計將超過60萬輛,2020年預計超過100萬輛，產業規模達到1000億。
    關于低速電動車的名分之辯自其誕生開始到現在，似乎一直沒有停止，而眼下，隨著國家新能源計劃的推進，這一話題又被頻頻提起，反方的意見依然如上，而正方卻認為，一旦低速電動車被納入國家大的新能源戰略之中，將助力整個新能源生態圈的形成。當然，這并不是一對截然無解的矛盾，最關鍵是針對這樣的現狀，國家應該加強管理。
    國家從財力、物力及人力對新能源汽車進行扶持，力圖實現新能源汽車興國的戰略目標，而低速電動汽車尷尬的身份始終難以"轉正"。中國工程院院士楊裕生指出，低速電動汽車符合城鎮及農村市場的需求，具有廣闊的市場空間，應大力推廣。
    在國家層面，低速電動車尚無合法身份，也沒有相關政策法規對其進行管理。地方政府卻通過多種措施變相為低速電動車上牌開了綠燈，肯定其價值并加以鼓勵。存在政策的機遇也有潛在的政策風險。雖然遲遲得不到政府的認可讓低速電動車一直徘徊在"灰色地帶"，但山東一些低速電動車生廠商卻認為，"沒有政策便是最好的政策"。
    微型電動車行業跟汽車行業PK不可能，從今年的市場環境來看，政策方面基本沒有波動，預測不會出現影響市場的政策禁令，市場保持自由的發展狀態。另外今年多家品牌開始推2萬元左右的低價產品來搶奪市場，激發消費熱情。據不完全統計，2014年全國微型電動車產銷量約為40萬輛，今年有望保持50%的增長速度，達到60萬輛。出通用化的要求，即低成本的要求。這樣就可以在一定程度上抹殺傳統車企的成本優勢，為低速電動車生產企業留下差異化發展的可行性。
    根據山東省汽車行業協會對23家主力企業的統計，今年1-5月累計生產微型電動車121619輛，同比增長55.57%。
    無論如何，低速電動車給人們的生活帶來不可磨滅的影響，尤其對于三四線城市和農村地區。低速電動車在廣大的農村地區幾乎勢不可當，每家至少擁有一輛，促使他們選擇低速電動車的是便利的交通工具和低廉成本的雙向結合。由于農村等地區暢銷的低配置低速電動車和城市對低速電動車高配置要求的尖銳沖突，導致目前國家也沒有對低速電動車有明確的界限和規定，因而相關管理辦法和監管體系都無法順利建立。
    就目前市場來看，主要銷售市場還是在三、四線城市和縣級市，以及一些一、二線城市周邊的城鄉結合部等，真正在農村銷售的還非常少。
    成本低、價格低是低速電動汽車唯一的市場"優勢"，一旦轉正后，國家會頒布正式的低速電動汽車行業標準，只要低速電動汽車有了正規的行業標準，那么低速電動汽車的生產成本就會在現有基礎上提高二至三倍以上，其整車強度、動力電池、剎車系統、傳動系統等諸多方面都要作出優化和改造，那么原本售價3萬元左右的車，就會水漲船高的抬升至七八萬元左右，待到那時的低速電動汽車將毫無市場優勢可言，那么其市場空間也就盡失。
    而且，現在的低速電動汽車是沒有駕照的人在違章駕駛上路，一旦轉正后，即便低速電動汽車駕駛員也必須要考試合格后才能上路，那么待到那時，至少沒有駕照的人就不能再繼續開這種低速電動汽車了，又失去了一批購車者。另外，為了保障駕乘人員的安全，也必須要有相應的保險，這樣一來，其用車成本也會相應增加。
    目前市場上的低速電動車，常以"老年代步車"、"旅游觀光車"名義出現，絕大多數使用有污染風險的鉛酸電池，價格低廉、無牌照、無保險，無駕照，駕乘者多為上年紀的老人。監管無力，在管理方面交管部門在遇到違規案件時無法可依、難以處理。
    未來十年依然是電動汽車產業發展的戰略機遇期，與高端產品純電動汽車和混合動力新能源汽車遭遇市場困境的本質不同，低速電動汽車完全是從現實市場需求出發，市場推動產業發展，然而未來隨著市場精細化的發展，純電動和混合動力互補，低速電動汽車向新能源市場靠攏是未來所趨。
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